近期新能源汽車領(lǐng)域最受關(guān)注的動向，莫過于政策性補貼的一降一升——根據(jù)2017年新能源汽車補貼額度比2016年降低20%、且地方財政補貼不超過中央單車補貼額50%的國家政策，多地調(diào)降了對新能源整車的補貼額度。與此同時，對充電樁的補貼則相對調(diào)升，如深圳市，比去年高出一倍；另如北京、廈門、貴陽、唐山、石家莊等30多個城市，都明確增加對充電樁的補貼。

“無論升降，補貼都不是市場機制，而是政府調(diào)控手段”。華北電力大學能源互聯(lián)網(wǎng)研究中心主任曾鳴教授表示，電動汽車補貼很長一段時間了，但實施效果并不理想，騙補、拖欠都有發(fā)生，這跟政策出臺當初考慮不全、分析不透有關(guān)。新能源汽車發(fā)展到現(xiàn)在，主要矛盾出現(xiàn)在車的保有量猛增而充電樁的便利性不足，這是補貼重點轉(zhuǎn)移的的根本原因。

充電樁便利性不足，曾鳴介紹，除數(shù)量不夠、布局不合理之外，更重要的是標準不統(tǒng)一，不同企業(yè)生產(chǎn)的車、樁不匹配，造成很大麻煩。而這些問題，不是市場主體單方面能解決的，所以補貼要及時向充電樁傾斜。

補貼傾斜利好充電樁，從一度建設(shè)滯后到現(xiàn)在適度超前，再到未來“爆發(fā)式”增長，會否產(chǎn)生輿論擔心的“過度”？

“現(xiàn)在的問題是充電樁不夠用，遠遠談不上過度”，國內(nèi)最大民營電動汽車充電運營商星星充電的華北大區(qū)總經(jīng)理王常青一言以蔽之。“車樁比例失調(diào)是主要矛盾”，有效的車樁比失調(diào)現(xiàn)象更為嚴重，加上充電行業(yè)一直虧損，政府鼓勵建更多充電設(shè)施是順理成章的。

補貼一降一升，還是一個很好的政策導向，引導新能源整車制造商“去補貼化”，盡快生產(chǎn)出性價比更具市場競爭力的產(chǎn)品。

考慮到歐盟國家中，已有2040年、2030年甚至2025年全面禁售燃油車的計劃，提前謀劃、布局充電站設(shè)施更顯必要。而在北上廣等新能源汽車先發(fā)城市，新增充電站用地是一個難以逾越的瓶頸。就此，利用已有的加油站資源不失為一個好的選擇。王常青認為，它有天然的網(wǎng)絡(luò)布局、車主認可、停車方便等優(yōu)勢，在油、電車混用的過渡時期，可以新建、改建更多的油、電一體站，留足國家標準規(guī)定的8米安全距離即可；等到禁售燃油車時代，可以比較方便地改成純充電站。

至于充電站的主流技術(shù)路線，王常青表示，公共充電設(shè)施還應以快充為主。充電時間“取決于充電功率，也取決于車”，目前的60千瓦、80千瓦直流充電，已經(jīng)做到國內(nèi)主流車型一小時左右充滿電。他透露，星星充電正在研發(fā)350千瓦大功率直流充電裝置，今年底就會有產(chǎn)品拿出，屆時實現(xiàn)5—8分鐘充滿電，便利性“就跟燃油車加油不相上下了”。

當然，補貼向充電樁傾斜，同樣不是市場機制，亦屬過渡性安排。無論電動汽車，還是充電樁，“最終都要走向市場”。曾鳴、王常青同時強調(diào)。